Чим підвіска McPherson відрізняється від інших типів підвісок і чому вона знайшла таке широке застосування
Чем подвеска McPherson отличается от других типов подвесок и почему она нашла столь широкое применение?
Первым серийным автомобилем, оснащенным подвеской McPherson, стала в 1949 году европейская модель Ford Consul. Конструкция подвески представляет собой один поперечный рычаг и амортизационную стойку, включающую собственно амортизатор и прикрепленный к нему пружинный узел. Стойка с одной стороны крепится к цапфе, а с другой – упирается в специальное углубление в усиленном брызговике крыла.
Название этот тип подвески получил в честь своего создателя, хотя есть и другое – «качающаяся свеча».
Массовое внедрение подвески McPherson в автомобилестроение началось в середине 60-х годов, когда стали появляться переднеприводные автомобили. В классической «двухрычажке» пружина, упирающаяся в нижний рычаг, стала непреодолимым препятствием для «протяжки» вала привода со ШРУСами.
Кроме того, поперечно расположенные двигатель, сцепление и КПП с редуктором «съели» пространство, необходимое для установки и перемещений верхнего поперечного рычага, крепящегося на уровне этих агрегатов.
В McPherson боковые и продольные усилия передаются на кузов как через нижний рычаг, так и через стойку. Эта подвеска интересна и тем, что ось амортизационной стойки не совпадает с осью поворота колеса, которая проходит через нижнюю шаровую опору и центр верхней чашки стойки. При такой конструкции на стойку действуют меньшие боковые нагрузки, что делает подвеску более долговечной.
Отношение к подвеске McPherson в среде специалистов весьма неоднозначное. Преимущество ее в том, что этот компактный узел работает и как направляющий, и как упругий элемент.
Он включает в себя чашку опоры нижнего торца пружины, одеваемый на шток дополнительный упругий элемент, выполняющий функцию буфера сжатия, буфер отбоя, демпфирующую часть (пружину и амортизатор), опору подшипника колеса. Эта конструкция намного проще двухрычажной подвески, в ней меньше шарниров, соответственно, цена ниже и обслуживать ее несложно.
Эти факторы как раз и объясняют ее популярность в малом классе и недорогих семейных автомобилях. Тем не менее, у этой подвески есть недостатки. Ее кинематические характеристики хуже, чем многорычажных, а передаваемые на брызговики большие усилия – источник вибраций кузова и повышенной шумности в салоне.
Все это, а также высокое трение между штоком и его направляющей стало серьезным аргументом против применения этой конструкции во многих современных автомобилях.